Tanie wakacje nad morzem w Polsce

Dzieje miasta Gdyni

28 September 2010r.

Dzieje miasta Gdyni Pierwszą pisaną wzmiankę o wsi znajdujemy w dokumencie z 31 października 1253 roku, w którym biskup kujawski Wolimir potwierdza, jakie to wsie należą do parafii w Oksywiu. W roku 1848 wieś liczyła 500 mieszkańców, a w roku 1910 — 900 mieszkańców. Po I wojnie światowej, po długich latach niewoli pruskiej, Gdynia wraz z częścią Pomorza weszła w skład suwerennego państwa polskiego. Nasze ówczesne granice morskie wyznaczał traktat wersalski, podpisany 28 czerwca 1919 roku. Formalne objęcie brzegu morskiego nastąpiło jednak dopiero 10 lutego 1920 roku. Otrzymaliśmy wtedy 147 kilometrów pustego wybrzeża (wliczając w to Półwysep Helski), bez jakiegokolwiek większego portu. Leżący u ujścia Wisły port gdański ustanowiony został Wolnym Miastem. Artykuł 104 traktatu pokojowego zapewniał co prawda polsce "bez żadnych zastrzeżeń swobodne używanie i korzystanie z dróg wodnych, doków, basenów, nabrzeży i innych budowli na terytorium Wolnego Miasta, koniecznych do wwozu i wywozu z Polski", lecz od samego już początku widać było nieżyczliwe ustosunkowanie się władz gdańskich do interesów państwa polskiego. Rozmaitymi, często zupełnie drobnymi posunięciami natury politycznej i gospodarczej, senat gdański systematycznie utrudniał Polsce pełne korzystanie z portu. W roku 1921, gdy stało się jasne, że port gdański nie umożliwi Polsce właściwego i rzeczywistego dostępu do morza, podjęto decycję o budowie portu w Gdyni. Port tymczasowy poświęcony został uroczyście w dniu 29 kwietnia 1923 roku. Port ten składał się wówczas z drewnianego mola długości 550 metrów, wodociągu dla zaopatrywania statków w słodką wodę, niewielkiej elektrowni o mocy 100 kW, warsztatów mechanicznych i tartaku. Duszą budowy portu i jego głównym budowniczym był inż. Tadeusz Wenda, a twórcą koncepcji — minister Eugeniusz Kwiatkowski. W dniu 13 sierpnia 1923 roku przybił do gdyńskiego mola pierwszy oceaniczny statek bandery francuskiej s/s "Kentucky" o pojemności 6614 BRT. Trudności finansowe spowodowały, że w roku 1924 podpisano umowę z Konsorcjum Francusko-Polskim na budowę tzw. „małego portu". Tymczasem wioska Gdynia ciągle jeszcze należała do parafii Oksywie. Rozporządzeniem Rady Ministrów z grudnia 1925 roku przyłączono gminę Oksywie do granic administracyjnych gminy wiejskiej Gdyni, która łącznie z Oksywiem liczyła ponad 5 tys. stałych mieszkańców. Połączenie to nastąpiło wbrew woli gminy Oksywie i wywołało święte oburzenie oksywian. Przeciwko decyzji Rady Ministrów gmina Oksywie złożyła skargę do Najwyższego Trybunału Administracyjnego i wysłała petycję do prezydenta Wojciechowskiego. Oksywianie twierdzili, że port buduje się na gruntach ich gminy, a w ogóle to Oksywie jest większe 1 znaczniejsze niż Gdynia, ma kościół parafialny oraz jednego policjanta (!), i port powinien nosić nazwę Oksywie. W szóstą rocznicę odzyskania dostępu do morza, 10 lutego 1926 roku, Gdynia otrzymała prawa miejskie. Dużą rolę w rozwoju portu i miasta odegrał wielki strajk górników angielskich w roku 1926. Strajk ten umożliwił wówczas Polsce opanowanie skandynawskich rynków węglowych. Na gdyńskiej redzie zaroiło się teraz od statków oczekujących swojej kolejki. Zdopingowało to koła rządowe do jeszcze szybszej budowy portu, jako zaplecza oraz własnej floty. Gdańszczanie zazdrosnym okiem patrzyli na rozwijającą się Gdynię, nie patrzyli jednak bezczynnie. Senat Wolnego Miasta Gdańska wystosował w roku 1930 na forum Ligi Narodów protest, wysuwając tezę o rzekomo przysługującym portowi gdańskiemu monopolu w zakresie polskiego handlu zamorskiego i uskarżał się, że rozwój Gdyni odbywa się kosztem Gdańska. Budowa własnego nowoczesnego portu była wielkim osiągnięciem młodej Polski. Port powstał i rozwinął się bez istotnej pomocy obcych mocarstw, wbrew zamierzeniom twórców traktatu wersalskiego. Port w Gdyni stał się w krótkim czasie równorzędnym partnerem hanzeatyc-kiego Gdańska. Gdynia zdystansowała również szereg portów europejskich o starych tradycjach, jak Amsterdam, Bremę, Genuę, Królewiec, Neapol, Rygę, Szczecin czy Triest. W roku 1939 Gdynia była dwunastym co do wielkości miastem w kraju i liczyła 127 tys. mieszkańców. Wojna z hitlerowskimi Niemcami brutalnie przerwała rozkwit tego portowego miasta. Zgodnie z rozkazem dowódcy Lądowej Obrony Wybrzeża, płk. Stanisława Dąbka, Gdynia oddana została nieprzyjacielowi bez walki. Wycofujące się wojska skoncentrowane zostały na Kępie Oksywskiej, gdzie krwawe walki trwały do 19 września. W dniu 14 września dwa gdańskie pułki Landespolizei zajęły miasto. Na Gdynię rozpoczął się istny najazd SA, SS policji, kolejarzy, pocztowców i urzędników hitlerowskich z Gdańska. Wzięto zakładników i aresztowano "przestępców politycznych" według ułożonych zawczasu list. Przemianowana później na Gotenhafen Gdynia była bazą hitlerowskiej Kriegsmarine. W ostatnich dniach wojny zadaniem niemieckiej marynarki wojennej było nie tylko wspieranie ogniem artyleryjskim przyczółków swoich wojsk lądowych, dowożenie im posiłków, amunicji i wyposażenia, lecz również ewakuacja rannych oraz ewakuowanie ludności cywilnej z zagrożonych radziecką ofensywą terenów. Po dwunastodniowych zaciętych bojach na przedpolach Gdyni pierwszorzutowe dywizje 19 armii 2 Frontu Białoruskiego i 1 armii pancernej gwardii dotarły do miasta. 1 Brygada Pancerna WP im. Bohaterów Westerplatte nacierała wzdłuż ulicy Świętojańskiej oraz walczyła w rejonie placu Kaszubskiego i Yacht Clubu. W ciągu nocy z 27 na 28 marca walki przeniosły się do portu. W ciągu dnia zlikwidowano ostatnie ogniska oporu i całkowicie oczyszczono miasto. Gdynia była wolna! Na dnie portu leżał pancernik „Schleswig-Holstein", ten sam, który ostrzeliwaniem Westerplatte rozpoczął II wojnę światową. W wejściu głównym zatopiony został salwą torpedową pancernik „Gneisenau", niegdyś chluba hitlerowskiej Kriegsmarine. Zniszczenia portu, jego urządzeń i zaplecza były ogromne. Storpedowane falochrony straszyły ogromnymi wyrwami, na nabrzeżach sterczały połamane kikuty stalowych dźwigów, magazyny były spalone, a drogi komunikacyjne i instalacje całkowicie zdewastowane. Port gdyński był najbardziej zniszczonym portem na całym naszym wybrzeżu. Wielki był więc trud polskiego robotnika w odbudowie zniszczeń wojennych. Prymitywnymi nieraz środkami i sposobami remontowano i reperowano to, co jeszcze było do uratowania. Dzięki ogromnemu poświęceniu portowców w roku 1948 przeładowano 6,06 min ton towarów. Potem nastąpił pewien spadek i w roku 1953 przeładowano tylko 4,08 min ton. W roku 1971 port gdyński przeładował 9,7 min ton, w tym między innymi: węgla i koksu 32%, rudy 12%, zboża 10%, drobnicy 34%. W tymże roku zawinęło do portu 2634 statków, z czego 843 pod polską banderą. Najczęściej spotykane bandery obce, to: NRF, duńska, radziecka, szwedzka i fińska. O wysiłku załogi portu świadczy wymownie pobicie w roku 1972 aż czterech dziennych rekordów przeładunku w 50-letniej historii: przeładunku drobnicy (18 564 tony), węgla (31 072 tony w relacji nabrzeże—statek), zboża (12 506 ton) oraz rekord przeładunku całego portu (52 079 ton), osiągnięty 13 lipca. Gdyński armator — Polskie Linie Oceaniczne — nawiązuje do działalności przedsiębiorstw Żegluga Polska, „Pol-bryt" oraz GAL, powstałych w latach 1927—1930 i działających w Gdyni do końca 1950 roku, z przerwą w czasie II wojny światowej, na który to okres przedsiębiorstwa te przeniosły swoją siedzibę do Londynu. W wyniku reorganizacji gospodarki morskiej w roku 1951 zostały utworzone Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni oraz Polska Żegluga Morska w Szczecinie, które przejęły najlepsze tradycje Polskiej Marynarki Handlowej. W chwili powstania PLO posiadały 36 statków, w tym 22 motorowce o łącznej nośności 174 tys. DWT, średniej szybkości 11,1 węzła i średnim wieku 12,1 lat. W następnych latach weszły do eksploatacji statki seryjne i nowe wersje jednostek prototypowych, które w sposób zasadniczy zmieniły obecny profil floty, co jest odbiciem wzrostu znaczenia żeglugi morskiej w gospodarce socjalistycznej. Pod koniec roku 1971 PLO posiadały 170 statków o pojemności 726 tys. BRT. Przeciętny wiek statków sięgał 8,5 lat. W portach całego świata PLO posiadają 502 agentów oraz 29 przedstawicielstw. Wszyscy oni dbają, aby statki miały jak najwięcej opłacalnych towarów do przewiezienia. Przewozi się dosłownie wszystko — bawoły, fortepiany, kanarki. W roku 1968 statki PLO przewiozły w 448 podróżach 4 min ton towarów, wypracowując 51 min dolarów nadwyżki dewizowej. W roku 1969 wycofany został z eksploatacji liniowej transatlantyk m/s „Batory", a na jego miejsce zakupiono w Holandii ts/s „Stefan Batory". W dniu 11 kwietnia 1969 roku wyszedł on w swój inauguracyjny rejs do Kanady. Długość nowego statku wynosi 153 m, szerokość 22 m, napęd stanowią dwie turbiny parowe o mocy 8,5 tys KM, szybkość 16,5 węzła. Stabilizatory w znacznym stopniu likwidują kołysanie się statku. Statek zabiera na swój pokład 766 pasażerów oraz 337 członków załogi. Przez pierwszych kilka lat po wyzwoleniu stocznia gdyńska dysponując jedynie kilkoma dokami pływającymi oraz podnośnikami pontonowymi, zgodnie z wymogami chwili remontowała wraki. Dużo zalegało ich w naszych portach, a wiele nadawało się jeszcze do remontu i eksploatacji w naszej skromnej wówczas jeszcze flocie. Czas jednakże upływał, a wraków było coraz mniej. Mając w perspektywie zamówienia na dużą serię mniejszych drobnicowców dla Związku Radzieckiego, zdecydowano się zbudować pochylnię do wodowania bocznego — z zeskokiem. Pierwszym statkiem zbudowanym na nowej pochylni i pierwszym statkiem w historii stoczni gdyńskiej w ogóle był drobnicowiec m/s „Melitopol" o tonażu 820 DWT. Wodowanie odbyło się 2 sierpnia 1951 roku. Kadłub ruszył z miejsca w dobrym tempie — wspomina inicjator budowy tej pochylni, prof. Rylke. — Ledwie orkiestra rozpoczęła hymn narodowy, gdy statek dobiegł do krawędzi pochylni, nachylił się ku wodzie i po paru sekundach znalazł się na niej, podnosząc wielką falę. Cała operacja trwała 11 sekund, jak mi o tym później powiedziano. W roku 1960 wielkim sukcesem gdyńskich projektantów, konstruktorów i budowniczych było uznanie motorowca „Wolin" za „Miss Kanału Kilońskiego". Obecnie oczkiem w głowie Stoczni im. Komuny Paryskiej jest zamierzona budowa stutysięczników. Oznacza to, że gdyńscy stoczniowcy będą musieli pokonać kolejny próg nowoczesności. Będą to statki typu OBO, tzw. rudoropo-masowce, a więc uniwersalne jednostki przystosowane zarówno do przewozu towarów sypkich (ruda, węgiel, zboże), jak i materiałów płynnych. Długość statku wyniesie 245 m, szerokość 38,7, szybkość 16 węzłów, zasięg pływania 20 tys. mil morskich, nośność 105 tys. DWT, silniki „Cegielskiego-Sulzera" o mocy 23 200 KM. Siłownie będą niemal całkowicie zautomatyzowane. Statek otrzyma nowoczesne wyposażenie pokładowe. Kierowanie przeładunkiem odbywać się będzie z centrali, wyposażonej w zdalny system sterowania. Zainstalowane na pierwszym rudoropomasowcu urządzenia będą prototypowe — w 92% polskiej produkcji. Załoga statku, licząca ponad 40 marynarzy, będzie miała kabiny jednoosobowe z pełną klimatyzacją. Statek zostanie wyposażony w salę gimnastyczną, basen kąpielowy, bibliotekę i kompleks szpitalno-ambulatoryjny. W Moskwie podpisano już kontrakt przewidujący w latach 1974—1975 budowę trzech takich statków dla Związku Radzieckiego. Polska staje się eksporterem najnowocześniejszych statków wielkiego tonażu. Gdyńscy rybacy morscy zajmują czołową pozycję w polskim rybołówstwie. Go trzecia statystyczna ryba złowiona jest właśnie przez nich. W dniu 29 stycznia 1946 roku powstała spółka państwo-wo-spółdzielcza pod nazwą Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich, Spółka z o.o., „Dalmor". Z dostaw UNRRA otrzymano trzy kutry pełnomorskie i trzy trawlery. Zatrudnionych było 26 Holendrów i 20 Polaków. W roku 1947 pływało 161 Holendrów, 3 Anglików, 8 Szwedów, 87 Polaków. Dopiero od roku 1950 zrezygnowano z usług zagranicznych rybaków. Pod koniec roku 1971 „Dalmor" posiadał 58 statków, a w tym aż 27 trawlerów-przetwórni, z których każdy kosztuje średnio 107 min złotych. Wraz z flotą rośnie również załoga. Przedsiębiorstwo liczy 6,4 tys. zatrudnionych, a w tym 3,8 tys. rybaków, kapitanów, inżynierów i technologów. Są to wysokiej klasy specjaliści od nawigacji, połowów i przetwórstwa. Dalmo-rowcy łowią na Morzu Północnym, północno-zachodnim Atlantyku, u wybrzeży Nowej Fundlandii i Labradoru. W dniu 30 września 1972 roku trawlery „Crater" i „Cen-taurus" opuścił port gdyński, udając się na łowiska peruwiańskie. Dzięki umowie zawartej przez Biuro Handlu Zagranicznego „Rybex" z peruwiańskim przedsiębiorstwem rybackim „Empressa Publica de Servicios Resąueros" utworzono spółkę, w której stronę polską reprezentuje „Dalmor". Na odległych o 8 tys. mil morskich łowiskach Pacyfiku prowadzone będą odłowy morszczuka i innych ryb, dla których brak jest jeszcze polskich nazw. Powrót za rok! Jest to najdłuższa wyprawa w historii polskiego rybołówstwa. W roku 1971, miasto liczyło 194,3 tys. mieszkańców. Po zwiedzeniu miasta i portu udajemy się na Skwer Kościuszki, skąd statkiem „Białej Floty" wyruszamy w rejs przez Zatokę Gdańską do portu helskiego.

Polska, Gdynia, Kwiatkowski, port, nad morzem, Redłowo, klif