Tanie wakacje nad morzem w Polsce

porty nad morzem, działalność portowa

27 August 2011r.

Ważnym ogniwem gospodarki morskiej skupiającym wiele różnorodnych funkcji jest port. Na jego terenie odbywa się przeładunek towarów z różnych środków transportu lądowego i wodnego śródlądowego na morski lub odwrotnie. Z portem związana jest nierozerwalnie żegluga, przemysł stoczniowy, rybołówstwo morskie, przemysł przetwórstwa rybnego oraz innych gałęzi przemysłu spożywczego. Porty morskie skupione na Wybrzeżu Gdańskim różnią się położeniem geograficznym i spełnianiem swej funkcji. Na przykład porty w Łebie, Władysławowie, Jastarni, Helu, Swibnie i Tolkmicku wyspecjalizowały się w obsłudze statków rybackich. Duże porty, jak Gdańsk i Gdynia, mają charakter portów uniwersalnych przystosowanych do obsługi różnych typów statków i wielu rodzajów ładunków, zarówno masowych jak i drobnicowych. Porty te posiadają dobrze rozbudowane zaplecze w postaci bazy remontowej statków, liczne magazyny i place składowe oraz szereg zakładów przetwórczych i innych. Portowe tradycje Wybrzeża Gdańskiego są dość bogate. Początki gdańskiego portu sięgają XII w. Badania archeologiczne wykazały, że już w dobie kształtowania się państwa polskiego istniał tu port przy ujściu Motławy do Wisły. W okresie późniejszym porty w Gdańsku i Elblągu należały do najbardziej ruchliwych ośrodków handlu morskiego i żeglugi na Bałtyku i Zalewie Wiślanym. Przez port gdański przechodził prawie cały eksport drewna i zboża. Wywożono również wełnę, skóry, wosk, smołę i inne produkty gospodarki rolnej, hodowlanej i leśnej. W imporcie przeważały wyroby metalowe, tekstylia, papier, szkło, cukier, wina i owoce oraz inne artykuły przemysłowe. Na prawym brzegu Motławy powstała cała dzielnica spichrzów. Podkreślić należy, że rozkwit handlu morskiego i bogacenie się miasta Gdańska miały ścisły związek z zapleczem gospodarczym, jakie stanowiły nieprzebyte polskie bory i pola uprawne położone w dorzeczu Wisły, dostarczające drewna i zboża dla potrzeb mieszkańców i na eksport. Po rozbiorach Polski i utracie znacznej części naturalnego zaplecza znaczenie portu gdańskiego zaczynało upadać na korzyść Królewca i Szczecina. Dopiero po I wojnie światowej, po włączeniu Gdańska do polskiego obszaru celnego port został rozbudowa-ny i wyposażony w bardziej nowoczesne urządzenia, mimo dość ograniczonego wpływu Polski na jego działalność. Podczas II wojny światowej w wyniku działań wojennych około 45% urządzeń portowych uległo zniszczeniu. Po odbudowie i rozbudowie nabrzeży, pogłębieniu kanałów i toru wodnego oraz wyposażeniu w nowoczesne urządzenia, przywrócono portowi właściwe przynależne mu funkcje. Płynąc na przykład statkiem z przystani pasażerskiej na Motławie w Gdańsku do Westerplatte, podczas charakterystyki położenia geograficznego portu gdańskiego możemy prześledzić etapy jego rozwoju. Warto przede wszystkim zwrócić uwagę — przy ukazywaniu perspektyw rozwojowych miasta i portu — na specyfikę portu obecnego i znajdującego się w budowie Portu Północnego (o Porcie Północnym także na str. 41), na kombinaty przemysłowe, jak: "Siarkopol" i rafinerię ropy naftowej oraz inne zakłady przemysłowe i przedsiębiorstwa związane z portami i ich obsługą. Gdańsk i Gdynia tworzą uzupełniający się zespół portowo-miejski, jakkolwiek odmienne jest ich zróżnicowanie przestrzenne i odmienne są dzieje rozwoju. Port gdyński ma stosunkowo krótką historię liczącą zaledwie 50 lat. Trudności stwarzane Polsce przez władze Wolnego Miasta Gdańska w zakresie dostosowania portu gdańskiego do stale rosnących potrzeb handlu zagranicznego były między innymi przyczyną zbudowania portu handlowego w Gdyni. W okresie międzywojennym była to największa inwestycja na polskim wybrzeżu. Na przykładzie portu gdyńskiego możemy prześledzić z młodzieżą — na podstawie mapek — etapy twórczej działalności człowieka przeobrażającego pierwotny krajobraz wybrzeża aluwialno-wydmowego na typ wybrzeża zwanego technogenicznym. W pobliżu wsi rybackiej Gdynia, przy ujściu Chylonki do morza, rozpoczęto w 1922 roku budowę tymczasowego portu wojennego i przystani rybackiej, a następnie portu handlowego. Falochrony i mola wysunięte od linii brzegowej w kierunku Zatoki Gdańskiej utworzyły część portu zewnętrznego, natomiast kanały i baseny portu wewnętrznego powstały przez wykonanie wykopów w torfiastym podłożu pradoliny kaszubskiej. W ten sposób przy ogromnym nakładzie środków i pracy ludzkiej powstał nowoczesny sztuczny port, który wraz z kompleksem miejskim Gdyni stanowi trwały element krajobrazu antropogenicznego. Podczas okupacji znaczną część portu zamieniono na bazę marynarki wojennej. W ostatnich dniach oblężenia Gdyni przez wojska polskie i radzieckie okupant planowo niszczył urządzenia portowe, nabrzeża, falochrony, dźwigi, magazyny i statki, pragnąc w ten sposób na długi okres pozbawić Polskę możliwości korzystania z tych urządzeń. Jakkolwiek pełna odbudowa zniszczonych obiektów trwała przez kilka lat, już w 1945 r. wpłynęły pierwsze statki do portu, w którym przeładunki z każdym rokiem wzrastały, osiągając w 1972 r. 10 min ton ogólnych obrotów towarowych. Szczególnym zainteresowaniem młodzieży cieszą się rejsy statkami żeglugi przybrzeżnej po kanałach i basenach portowych Gdańska i Gdyni. Daje to możność bezpośredniej obserwacji nabrzeży, obiektów i urządzeń portowych, ruchu statków i prac przeładunkowych i zapoznania się z charakterem i specyfiką funkcjonowania portu handlowego. Podczas zwiedzania portu od strony lądu (za zezwoleniem dyrekcji Zarządu Portu) młodzież może przeprowadzić bezpośrednie rozmowy i wywiady z pracownikami portu, reprezentującymi różne zawody. Warto zwrócić m. in. uwagę na współpracę różnych przedsiębiorstw usługowych transportu morskiego, na wyposażenie techniczne nabrzeży przystosowanych do wykonywania manipulacji przy różnych przeładunkach drobnicy i towarów masowych. Do portów Gdańska i Gdyni zawija rocznie około 8 tys. statków ponad 20 bander (1972 r.), wśród których przeważają jednostki pod polską banderą. Stały rozwój wymiany handlowej z zagranicą, dynamika wzrostu obrotów portowych, dalsze zmiany w technologii przewozów i jakościowe przeobrażenia poszczególnych środków transportu wymagają nowych rozwiązań przestrzennych i strukturalnych w rozbudowie portów. Gdynia, jako główny port drobnicowy wymaga ciągłej modernizacji celem przystosowania do szybkiej obsługi i sprawnego przeładunku kontenerów, promów i statków konwencjonalnych. Port gdański stanowiący poważny ośrodek portowo-przemysłowy będzie się specjalizował w obsłudze największych statków zawijających na Bałtyk z ładunkami masowymi. Brak odpowiedniego przystosowania istniejących nabrzeży do przeładunku superzbiornikowców i stosunkowo niewielka głębokość kanałów i basenów portowych uniemożliwiała przyjmowanie większych jednostek. Dlatego w 1970 r. zapadła decyzja w sprawie budowy Portu Północnego w Gdańsku położonego na wschód od Westerplatte. Podkreślić należy, że jest to największa inwestycja morska Polski. Budowa zbiorników na terenie rafinerii ropy naftowej w Gdańsku (fot. 2. Kosycarz) Na obszarze 167 ha (w tym około 100 ha powierzchni wydartej morzu) powstaje nowoczesny port masowy. Baza do przeładunku węgla zajmuje powierzchnię 42 ha, baza rudowa — 15 ha, baza siarkowa — 10 ha. Liczne urządzenia, jak: rozmrażalnia wagonów z węglem, wywrotnica, zwałowarko-ładowarka i cały system taśmociągów przenosić będzie węgiel z placu składowego na statki w ilości 50 tys. ton na dobę. Niezamieszkałe, rozległe tereny sąsiadujące od wschodu z portem umożliwiają rozbudowę inwestycji towarzyszących, jak: rafineria ropy naftowej o docelowej produkcji 6 min ton rocznie, stocznia produkcyjna, stocznia remontowa i inne obiekty.